Das Experiment NoVA auf Kleintransporter ist gescheitert
Die Normverbrauchsabgabe (NoVA) ist eine Zulassungssteuer, wie sie in den meisten EU-Ländern für Neuzulassungen von Kraftfahrzeugen eingehoben wird. Ihren Ursprung in Österreich findet die Abgabe in der Luxussteuer, ab 1991 wurde sie entkoppelt und anhand des Normverbrauches und des Kaufpreises berechnet. Damit erhielt die NoVA ihre Bedeutung als umweltpolitisches Lenkungsinstrument. Obwohl sie eindeutig als fiskalische Notwendigkeit eingeführt wurde, gewann genau diese ökologisch lenkende Wirkung in den letzten Jahren zunehmend an Gewicht. 2021 wurde die Abgabe dann auch auf Fahrzeuge zur Güterbeförderung unter 3,5 Tonnen Gesamtgewicht erweitert. Die Ziele: rein umweltpolitischer Natur. Das Ergebnis: Keiner der gewünschten Lenkungseffekte scheint erzielt worden zu sein und das Experiment ist gescheitert. Mit 1. Juli 2025 wird die NoVA auf Kleintransporter wieder abgeschafft. Warum hat dieser prognostizierte Lenkungseffekt nicht funktioniert und welche Lehren können daraus gezogen werden? Dieser Artikel beschäftigt sich mit genau diesen Fragen.
Eine kurze Geschichte der NoVA auf Kleintransporter
Seit ihrer Einführung war die NoVA in der Regel beschränkt auf die Nutzung eines KFZ zum Personentransport. Sie galt für PKW mit mehr als drei, aber weniger als zehn Sitzplätzen, auf schwere Quads und Motorräder über 125 ccm Hubraum – nicht aber auf Kleintransporter.
Grund dafür ist der Umstand, dass für Unternehmen Transportfahrzeuge Betriebs- bzw. Arbeitsmittel sind und daher unabdingbar und somit kein Luxus. Vor allem Klein- und Mittelstandsunternehmen nutzen Kleintransporter, wie Kastenwägen oder der „Pritsche“, für ihre tägliche Arbeit. Nichtsdestotrotz weitete 2021 die damalige Klimaministerin Leonore Gewessler die NoVA auch auf Kleintransporter bis 3,5 Tonnen – N1 genannt – aus und leitete damit einen Paradigmenwechsel ein. Die Argumentation lautete „die Stinker“ sollten aufgrund der Mehrkosten weniger attraktiv und der Kauf von Elektro-Alternativen incentiviert werden. Grundsätzlich ein gutes Ziel, um die Mobilitätswende voranzutreiben. Die Reaktion der Wirtschaftssparte, vor allem eben der KMU im Bereich Handwerk, war aber ein einheitlicher empörter Aufschrei.
Der vermeintliche Grund: Die NoVA sorgte für erhebliche Mehrkosten bei der Anschaffung von Verbrenner-Kleintransportern, wie dieses Rechenbeispiel belegt:
Folgende Parameter sind entscheidend für die Berechnung der Normverbrauchsabgabe
- Nettokaufpreis (Bemessungsgrundlage)
- CO2-Ausstoß
- Malus pro g/km, wenn Emissionsgrenzwerte überschritten werden
Bei einem Dieselfahrzeug einer bekannten Marke mit 244 g/km CO₂-Emission, einem Nettopreis von 45.750 Euro (Bemessungsgrundlage) und dem aktuellen NoVA-Grenzwert von 147 g/km ergibt das einen NoVA-Satz von 19 Prozent oder einen NoVA-Grundbetrag von 8.692 Euro. Davon werden 350 Euro abgezogen, aber der CO₂-Malus von 2.880 Euro (=80 Euro je g/km mal 36 g/km) wieder dazugerechnet. Das ergibt eine NoVA von 11.222 € – also etwa ein Viertel des Nettopreises. Im Vergleich zu 0 € vor 2021 sind das erhebliche Mehrkosten.
Seit ihrer Einführung war die NoVA in der Regel beschränkt auf die Nutzung eines KFZ zum Personentransport. Sie galt für PKW mit mehr als drei, aber weniger als zehn Sitzplätzen, auf schwere Quads und Motorräder über 125 ccm Hubraum – nicht aber auf Kleintransporter.
Grund dafür ist der Umstand, dass für Unternehmen Transportfahrzeuge Betriebs- bzw. Arbeitsmittel sind und daher unabdingbar und somit kein Luxus. Vor allem Klein- und Mittelstandsunternehmen nutzen Kleintransporter, wie Kastenwägen oder der „Pritsche“, für ihre tägliche Arbeit. Nichtsdestotrotz weitete 2021 die damalige Klimaministerin Leonore Gewessler die NoVA auch auf Kleintransporter bis 3,5 Tonnen – N1 genannt – aus und leitete damit einen Paradigmenwechsel ein. Die Argumentation lautete „die Stinker“ sollten aufgrund der Mehrkosten weniger attraktiv und der Kauf von Elektro-Alternativen incentiviert werden. Grundsätzlich ein gutes Ziel, um die Mobilitätswende voranzutreiben. Die Reaktion der Wirtschaftssparte, vor allem eben der KMU im Bereich Handwerk, war aber ein einheitlicher empörter Aufschrei.
Der vermeintliche Grund: Die NoVA sorgte für erhebliche Mehrkosten bei der Anschaffung von Verbrenner-Kleintransportern, wie dieses Rechenbeispiel belegt:
Wie kam es dazu?
Vertreter:innen der Branche argumentieren, die signifikante Verteuerung von Verbrennern habe nicht dazu geführt, dass Unternehmen auf E-Mobilität umsteigen, sondern dazu, dass alte Fahrzeuge länger benützt würden. Das führe zu einer erhöhten Umweltbelastung, da neuere Verbrenner sparsamer und damit umweltfreundlicher wären. Sie sehen sich durch die Anzahl der Neuzulassungen in den letzten Jahren bestätigt: Wurden 2021 noch 58.806 leichte Nutzfahrzeuge neu zugelassen, waren es im Folgejahr nur mehr 22.069, 2023 waren es 30.702 und im Vorjahr lagen die Neuzulassungen bei 33.088 Fahrzeugen. Ein Fakt, der bei dieser Argumentation gerne weggelassen wird, ist, dass die Anzahl der Neuzulassungen im Jahr 2020 bei 36.545 Kleintransportern lag, 2019 bei 43.425.
Zweifelsohne ist das Jahr 2021 als Sonderfall zu behandeln und darf nicht als Ausgangslage für eine Analyse herangezogen werden. Die Ankündigung der Einführung der NoVA führte zu einem Vorzug in der Anschaffung von Verbrenner-Transportern im ersten Halbjahr 2021, mit letztem Jahr schien sich die Statistik jedoch wieder langsam in Richtung Normalstand einzupendeln.
Was jedoch auffällt: Egal ob die NoVA nun tatsächlich auf Dauer zur Anschaffung von weniger neuen Fahrzeugen führt oder nicht, der erwünschte Effekt, dass mehr E-Transporter angeschafft werden, wurde kaum erreicht. Während im PKW-Bereich die Neuzulassungen von 9.242 im Jahr 2019 auf 47.621 im Jahr 2023 gestiegen sind, blieb die Anzahl im Bereich N1 konstant niedrig bei etwa 2.000 Stück bis 2022 und etwa 3.000 Neuzulassungen seit 2023.
Mögliche Erklärungen dafür:
- Hohe Anschaffungskosten: Im Vergleich zu herkömmlichen Verbrennern, sind Elektro-Alternativen immer noch teurer in der Anschaffung. Neben der Verteuerung der etablierten Lösung wurde die erwünschte Alternative zunächst zu niedrig gefördert, spätestens mit Ende letzten Jahres entfielen dann jegliche Förderungen.
- Unsicherheit bezüglich der Reichweite, Ladeinfrastruktur und Flottenmanagement: Die Angst vor zu geringer Reichweite und dem Mangel an Ladestationen hält vor allem Wirtschaftstreibende davon ab, auf E-Alternativen umzusteigen. Hinzu kommt die Angst vor höheren Betriebskosten und längeren Weg- und Arbeitszeiten. Hier bedarf es einerseits eines weiteren Ausbaus der Infrastruktur und andererseits Aufklärungsarbeit. Mobilitätsexperten schätzen Ersparnisse durch smarte Verwaltung und Planung bei den Gesamtkosten von Unternehmensflotten auf bis zu 30 %, ohne dabei auf Mobilität oder Qualität verzichten zu müssen.
- Gesamtwirtschaftliche Unsicherheit: Mit der aktuellen wirtschaftlichen Situation bleiben die generellen Bruttoanlageinvestitionen auch 2025 unter Vorkrisenniveau. Dieser Umstand allein könnte schon eine große Auswirkung auf die sinkenden Neuzulassungen von Fahrzeugen haben. Die Kombination von Mehrkosten durch die NoVA und der wirtschaftlichen Rezession wirkt noch stärker.
Fazit
Um die selbstauferlegten Ziele der Klimaneutralität im Verkehrssektor zu erreichen sind regulatorische Maßnahmen zwingend nötig. Die Aufhebung der NoVA auf Verbrenner der Klasse N1 und damit einhergehende Kostensenkungen auf jene Fahrzeuge wirkt hier direkt kontraproduktiv. Denn, die oben angeführten Argumentation, neue Verbrenner wären umweltfreundlicher, ist schlicht falsch. Neue Verbrenner sind lediglich weniger schädlich als ältere. Tatsächliche Klimaneutralität kann nur durch Elektrifizierung oder andere alternative Antriebsformen erreicht werden. Der Grund für das Scheitern der NoVA auf Kleintransportern liegt aber nicht bei den Wirtschaftstreibenden. Der Verkehr muss dringend CO2 neutral werden und die Politik hat dieses Ziel lenkend zu unterstützen. Einzelne Maßnahmen, wie die eklatante Verteuerung von Verbrennern, die eine ohnehin geforderte Wirtschaftssparte noch weiter beschwert, können hier nicht die Lösung sein. Es braucht eine umfassende Förderung der neuen Technologien, bis sie von selbst wirtschaftlicher sind als etablierte Verbrenner. Und es braucht weitere Awarenessbildung und Incentivierungen für den Ausbau der dazugehörigen Ladeinfrastruktur. Dann kann die Mobilitäts- und Energiewende auch gelingen.